با گرامیداشت 30 دیماه سالروز آزادی برادر مسعود رجوی =پرواز بزرگ رهبر مقاومت از تهران به پاریس قسمت اول
پرواز مسعود رجوی از تهران به پاریس
روز هفتم مرداد ۱۳۶۰ رهبر مقاومت ایران، آقای مسعود رجوی، طی یک عملیات بزرگ و قهرمانانه با یک پرواز بسیار پرریسک و خطر از قلب پایگاه یکم شکاری تهران به پاریس پرواز کرد. این پرواز چند روز پس از اعلام تأسیس شورای ملی مقاومت در تهران توسط آقای رجوی، صورت گرفت. پروازی به‌منظور معرفی و تثبیت شورای ملی مقاومت به‌مثابه تنها جایگزین دموکراتیک برای رژیم ضدبشری خمینی و تضمین انقلاب نوین ایران.
این پرواز سرمنشأ تحولات و پیشرفتهای بزرگی در پهنه سیاسی و بین‌المللی برای مقاومت ایران و افشای جهانی دشمن ضدبشری شد.
این پرواز سرمنشأ تحولات و پیشرفتهای بزرگی در پهنه سیاسی و بین‌المللی برای مقاومت ایران و افشای جهانی دشمن ضدبشری شد.
عاشقان آزادی و پشتیبانان مقاومت ایران وقتی خبر چنین پیروزی درخشانی را شنیدند، شاد شدند و در هر کجا که بودند، از‌جمله در زندانها و شکنجه‌گاههای رژیم، آن‌را به یکدیگر تبریک گفتند. دلیل این شادی و سرور در سراسر ایران چه بود ؟ جز این‌که قبل‌از هر چیز سرنوشت انقلاب نوین خود را تضمین‌شده می‌یافتند.
این پرواز البته کار بسیار پر ریسک و خطری بود که تصمیم‌گرفتن در باره آن بسا دشوار و حتی غیرممکن می‌نمود. زیرا خمینی ضدبشر تمامی قوای سرکوبگر خود را بسیج کرده بود تا با تمام توش و توان به مصاف انقلاب بشتابد و با انقلاب و مردم ایران تصفیه‌حساب بکند. و البته که این محاسبه چندان هم بی‌اساس نبود و چه بسا که با کوچکترین اهمال، مرتجعان حاکم به قصد پلید خود دست می‌یافتند. از این‌رو تصمیم برای پرواز بزرگی که در هفتم مردادماه سال 60 انجام شد، بسیار خطیر و سرنوشت‌ساز بود.
مهدی ابریشمچی از اعضای مرکزیت مجاهدین در این‌باره گفت: «خاطرم هست در یک جلسه مرکزیت که در منزل شهید علی زرکش تشکیل شده بود، همه اعضای مرکزیت از‌جمله سردارخیابانی و شهید محمد ضابطی حاضر بودند. می‌خواستیم تصمیم‌گیری نهایی کنیم. بررسیهای انجام شده و ریسکها، نقاط قوت و نقاط آسیب‌پذیر طرح بررسی شده بود. اما ما نمی‌توانستیم تصمیم بگیریم. اگر جواب نه می‌دادیم، مصلحت عالیه راهگشایی سیاسی را چکار می‌کردیم؟ و اگر جواب مثبت می‌دادیم، ریسک روی جان مسعود را چه‌کسی می‌پذیرفت؟ به‌همین دلیل تمامی مرکزیت سازمان از مسعود خواست که به‌دلیل صعوبت این تصمیم‌گیری، هم از نظر ایدئولوژیک و هم به‌لحاظ سیاسی، حرف آخر را خودش بزند و طبیعی بود که او طبق سنت همیشگیش، آن قسمتی را که ریسک روی جان خودش بود، انتخاب کند».
نهایتاً تصمیم نهایی به‌عهده خود مسعود گذاشته شد. و او با استناد به گفته همیشگیش دوباره تکرار کرد که انقلاب و تکامل هرگز بدون جسارت و ریسک به‌پیش نمی‌رود. و اینچنین بود که بار دیگر به‌یمن فداکاری و پذیرش خطر از سوی بالاترین نقطه رهبریخود در یکی از نقاط و سرفصلهای حساس مقاومت ایران، گامی بزرگ در جهت تثبیت، معرفی و ارتقاء جنبش برداشته شد. این گام مستقیماً در خدمت آلترناتیو یعنی شورای ملی مقاومت و معرفی آن به مردم ایران و جهان بود.
عملیات خطیر و قهرمانانه پرواز بزرگ
وقتی تصمیم به پرواز قطعی شد، سلسله عملیات پیچیده و قهرمانانه تدارک ”پرواز بزرگ“ آغاز شد. عملیاتی که خود مسعود در هدایت و فرماندهی آنها نقش تعیین‌کننده داشت. و سرانجام روز اجرای عملیات یعنی شبانگاه ششم مرداد ۱۳۶۰ فرا رسید.
سرهنگ خلبان بهزاد معزی در مصاحبه‌های خود لحظات خطیر این عملیات از لحظه خطرناک ورود آقای مسعود رجوی به قلب پایگاه یکم شکاری مهرآباد تا مرحله استقرار ایشان در داخل هواپیمایی که روی باند مستقر شده بود و تا مرحله پریدن از روی باند و بالاخره ماجراهای هیجان‌انگیز پرواز پر از خطر و تعقیب شکاری‌بمب‌افکنهای دشمن و بالاخره خطرات عبور از آسمان دیگر کشورها را تا نقطه فرود در فرودگاه اورو پاریس بازگو کرده که در اینجا قسمتهایی از آن را نقل می‌کنیم:
«تیمهای حفاظتی و آتش و پشتیبانی با خونسردی تمام مسئولیت انتقال سوژه‌ها را به پایگاه یکم شکاری انجام دادند. زمان ورود سوژه‌ها به پایگاه، موقعی درنظر گرفته شده بود که هوا تقریباً تاریک باشد تا نگهبان نتواند به‌راحتی آنها را تشخیص دهد. ساعت 7و10 دقیقه عصر روز ششم مرداد بود که سوژه‌ها سالم و بدون دردسر وارد پایگاه شدند. هواپیما در باند شرقی فرودگاه پارک شده بود.
سرهنگ خلبان بهزاد معزی در مصاحبه‌های خود لحظات خطیر این عملیات از لحظه خطرناک ورود آقای مسعود رجوی به قلب پایگاه یکم شکاری مهرآباد تا مرحله استقرار ایشان در داخل هواپیمایی که روی باند مستقر شده بود و تا مرحله پریدن از روی باند و بالاخره ماجراهای هیجان‌انگیز پرواز پر از خطر و تعقیب شکاری‌بمب‌افکنهای دشمن و بالاخره خطرات عبور از آسمان دیگر کشورها را تا نقطه فرود در فرودگاه اورو پاریس بازگو کرده که در اینجا قسمتهایی از آن را نقل می‌کنیم:
«تیمهای حفاظتی و آتش و پشتیبانی با خونسردی تمام مسئولیت انتقال سوژه‌ها را به پایگاه یکم شکاری انجام دادند. زمان ورود سوژه‌ها به پایگاه، موقعی درنظر گرفته شده بود که هوا تقریباً تاریک باشد تا نگهبان نتواند به‌راحتی آنها را تشخیص دهد. ساعت 7و10 دقیقه عصر روز ششم مرداد بود که سوژه‌ها سالم و بدون دردسر وارد پایگاه شدند. هواپیما در باند شرقی فرودگاه پارک شده بود.
بلافاصله، مرحله بعدی عملیات یعنی مرحله انتقال سوژه‌ها به‌داخل هواپیما شروع شد. حساسیت این‌مرحله در این نکته بود که درصورت هر پیشامدی در داخل پایگاه راهی برای بازگشت وجود نداشت. بنابراین یا باید سوژه‌ها را به‌جنگلهای اطراف می‌بردند و یا از در ورودی خارج می‌کردند. لازمه این کار استقرار تیمهای آتش در بیرون از پایگاه شکاری بود تا در صورت ضرورت وارد عمل شوند. به‌هرحال سوژه‌ها وارد پایگاه شدند.
نفوذ به باند در رأس ساعت 7و35 دقیقه شروع‌شد. وقتی سوژه‌ها در هواپیما مستقر شدند من نفس راحتی کشیدم. زیرا یکی از مهمترین قسمتهای طرح، نحوه سوارکردن آنها بود. در ابتدا درنظر داشتیم برای دیده‌نشدنشان توسط مأموران سوخت‌گیری هواپیما، آنها را در زمان «take off» یعنی وقتی وارد باند اصلی می‌شویم سوار کنیم. زیرا در آنجا 4ـ5 دقیقه‌ای معطلی داشتیم و می‌توانستیم در را باز کنیم و واردشان کنیم. اما این کار بسیار حساس بود. تصمیم براین شد که آنها را قبل از حرکت سوار کنیم. این مرحله از کار، درست یک‌ساعت به‌درازا کشید که با موفقیت انجام شد. سوژه‌ها و نفرات همراهشان در مخفیگاه خودشان در هواپیما بودند.
ساعت پرواز 11و20 دقیقه بود. اما از پست فرماندهی به‌ما اطلاعی دادند که باید یک‌ساعت زودتر پرواز کنیم. و این از مسائلی بود که ما پیش‌بینی نکرده‌بودیم. در نتیجه ساعت 9و 20 دقیقه چراغهای پارکینگ هواپیما روشن شد. کروی فنی هم برق را به‌هواپیما وصل کرد.
یکی از پرسنل سوخت‌گیری برای چک به‌قسمت عقب هواپیما رفت و خواست در را باز کند. کار خطرناکی بود. چراکه درصورت بازشدن در، افراد مخفی‌شده دیده می‌شدند. این کار طرح را به‌هم می‌زد و ما ناچار می‌شدیم بسیاری کارهای ناخواسته بکنیم».
در این مرحله یکی از افراد تیم حفاظت به‌موقع وارد صحنه شده و با نشان‌دادن سلاح خود به‌مکانیسین سوخت می‌فهماند که هواپیما تحت کنترل انقلابیون است و از او می‌خواهد که همانجا بنشیند تا هواپیما پرواز کند. مکانیسین‌دوم هم که متوجه می‌شود مکانیسین اول رفت و دیگر بازنگشت، به‌طرف محفظه سوخت‌گیری می‌رود ببیند چه شده؟ که در اینجا مجاهد مسئول حفاظت با نشان‌دادن سلاح به او می‌گوید بیا پائین. ما با شما کاری نداریم. بنشینید تا هواپیما از زمین بلند شود.
سرهنگ‌معزی در مورد طرح و مسیر پرواز افزود: «پس از آن‌که این افتخار به‌من داده شد که امانت مردم ایران را به‌سلامت از ایران خارج کنم، مشغول طرح و بررسی برنامه‌ها شدیم. اولین طرحی که به‌نظرمان رسید، از راه جنوب بود که هم طولانی بود و هم زیاد کارآیی نداشت، بخصوص که ده روز قبل از آن‌هم یک هواپیما از آنجا رفته بود. مسیر بعد، ازطریق کشورهای اروپایی بود که آن‌هم جواب نداشت. بنابراین از خیرآنها گذشتیم و قرار شد که ازطریق کشور ترکیه خارج شویم».
سرهنگ‌معزی سپس خاطره پرواز را از نقطه مهارکردن مکانیسینهای سوخت‌گیری چنین ادامه می‌دهد «بیژن (مهندس پرواز) گفت این دو نفر رفتند در محفظه سوخت‌رسانی و بیرون نمی‌آیند مسأله چیست؟ گفتم ولش کن تا فعلاًً بلند شویم. در همین موقع 4 موتورمان روشن شده بود و می‌خواستند قلاب را بکشند که‌از زمین بلند شویم. بیژن دوباره گفت این دو نفر رفته‌اند آن پشت! گفتم مهم نیست. حسین اسکندریان (سرگرد خلبان حسین اسکندریان) متوجه شد و گفت چی شده؟ گفتم چیزی نیست پرواز مال سازمان است. گفت کی؟ گفتم پرواز مال سازمان است. حسین، صندلی چپ نشسته‌بود من صندلی راست بودم. بلند شدم در هواپیما را بستم. آنها هم پله را کشیدند بیرون. ما شروع کردیم به تاکسی کردن و رفتیم سر باند و از زمین بلند شدیم. رفتیم به‌سمت مسیر جنوب. افراد حفاظت از محل خودشان آمدند بیرون. قبلاًً من طی چند جلسه با نشان‌دادن عکسهای قسمتهای مختلف هواپیما و برخی اسامی خاص به‌آنها آموزش مقدماتی داده بودم. آنها لباس پرواز پوشیده بودند و قرار بود بیایند در کابین، یک کاغذ به‌من بدهند و بگویند ins (دستگاه ناوبری کامپیوتری) را با این مشخصات پرکن. کاغذش را هم قبلاًً داده بودم که آنها بدهند دست من. آمدند داخل کابین و گفتند هواپیما در اختیار ما است و هرکاری که به‌شما می‌گوییم بکنید. ! گفتیم چشم. کاغذ را گرفتم همان نقاطی بود که قبلاًً خودم به‌آنها داده‌بودم. ادامه دادم. مقداری که از تهران دور شدیم من به‌مرکز اعلام کردم موتورم آتش گرفته‌است. و براساس طرح به‌سمت ورامین برگشتم. در آنجا هم اعلام کردم موتور دومم آتش گرفته‌است. به‌پشت کوههای البرز بازگشتم. در گذشته من همیشه موقع آموزش به‌خلبانها می‌گفتم اگر دچار هواپیماربایی شدید کمرهای خودتان را سفت کنید و با سرعت شیرجه بروید. زیرا شیرجه باعث تولیدg منفی (نیروی ثقل زمین) می‌شود و نفری که‌آنجا است تعادل خودش را از دست می‌دهد و به‌زمین می‌خورد. بعد از این جریان بیژن وکیلی می‌گفت در تمام مدتی که کمرمان را سفت کرده بودیم منتظر بودیم شیرجه بروی و همان کاری را که آموزش می‌دادی را بکنی ولی هرچه گذشت دیدیم خبری نیست در همین‌جا لازم است بگویم برای این‌که ایستگاههای رادار کرج و بابلسر و تبریز ما را نگیرند تیمهای دیگر عملیاتی سازمان کارهایی کرده بودند که رادارها (درپایگاههای مختلف) درست کار نمی‌کردند. مثلا در پایگاه رادار کرج تلفن کرده بودند که در آنجا بمب‌گذاری شده، در یک پایگاه دیگر به‌عنوان طرح مکمل 8 هواپیمای اف4 که آماده پرواز بودند به‌طور موقت از کار افتادند و...
سرهنگ‌معزی در مورد طرح و مسیر پرواز افزود: «پس از آن‌که این افتخار به‌من داده شد که امانت مردم ایران را به‌سلامت از ایران خارج کنم، مشغول طرح و بررسی برنامه‌ها شدیم. اولین طرحی که به‌نظرمان رسید، از راه جنوب بود که هم طولانی بود و هم زیاد کارآیی نداشت، بخصوص که ده روز قبل از آن‌هم یک هواپیما از آنجا رفته بود. مسیر بعد، ازطریق کشورهای اروپایی بود که آن‌هم جواب نداشت. بنابراین از خیرآنها گذشتیم و قرار شد که ازطریق کشور ترکیه خارج شویم».
سرهنگ‌معزی سپس خاطره پرواز را از نقطه مهارکردن مکانیسینهای سوخت‌گیری چنین ادامه می‌دهد «بیژن (مهندس پرواز) گفت این دو نفر رفتند در محفظه سوخت‌رسانی و بیرون نمی‌آیند مسأله چیست؟ گفتم ولش کن تا فعلاًً بلند شویم. در همین موقع 4 موتورمان روشن شده بود و می‌خواستند قلاب را بکشند که‌از زمین بلند شویم. بیژن دوباره گفت این دو نفر رفته‌اند آن پشت! گفتم مهم نیست. حسین اسکندریان (سرگرد خلبان حسین اسکندریان) متوجه شد و گفت چی شده؟ گفتم چیزی نیست پرواز مال سازمان است. گفت کی؟ گفتم پرواز مال سازمان است. حسین، صندلی چپ نشسته‌بود من صندلی راست بودم. بلند شدم در هواپیما را بستم. آنها هم پله را کشیدند بیرون. ما شروع کردیم به تاکسی کردن و رفتیم سر باند و از زمین بلند شدیم. رفتیم به‌سمت مسیر جنوب. افراد حفاظت از محل خودشان آمدند بیرون. قبلاًً من طی چند جلسه با نشان‌دادن عکسهای قسمتهای مختلف هواپیما و برخی اسامی خاص به‌آنها آموزش مقدماتی داده بودم. آنها لباس پرواز پوشیده بودند و قرار بود بیایند در کابین، یک کاغذ به‌من بدهند و بگویند ins (دستگاه ناوبری کامپیوتری) را با این مشخصات پرکن. کاغذش را هم قبلاًً داده بودم که آنها بدهند دست من. آمدند داخل کابین و گفتند هواپیما در اختیار ما است و هرکاری که به‌شما می‌گوییم بکنید. ! گفتیم چشم. کاغذ را گرفتم همان نقاطی بود که قبلاًً خودم به‌آنها داده‌بودم. ادامه دادم. مقداری که از تهران دور شدیم من به‌مرکز اعلام کردم موتورم آتش گرفته‌است. و براساس طرح به‌سمت ورامین برگشتم. در آنجا هم اعلام کردم موتور دومم آتش گرفته‌است. به‌پشت کوههای البرز بازگشتم. در گذشته من همیشه موقع آموزش به‌خلبانها می‌گفتم اگر دچار هواپیماربایی شدید کمرهای خودتان را سفت کنید و با سرعت شیرجه بروید. زیرا شیرجه باعث تولیدg منفی (نیروی ثقل زمین) می‌شود و نفری که‌آنجا است تعادل خودش را از دست می‌دهد و به‌زمین می‌خورد. بعد از این جریان بیژن وکیلی می‌گفت در تمام مدتی که کمرمان را سفت کرده بودیم منتظر بودیم شیرجه بروی و همان کاری را که آموزش می‌دادی را بکنی ولی هرچه گذشت دیدیم خبری نیست در همین‌جا لازم است بگویم برای این‌که ایستگاههای رادار کرج و بابلسر و تبریز ما را نگیرند تیمهای دیگر عملیاتی سازمان کارهایی کرده بودند که رادارها (درپایگاههای مختلف) درست کار نمی‌کردند. مثلا در پایگاه رادار کرج تلفن کرده بودند که در آنجا بمب‌گذاری شده، در یک پایگاه دیگر به‌عنوان طرح مکمل 8 هواپیمای اف4 که آماده پرواز بودند به‌طور موقت از کار افتادند و...
برج از من سؤال کرد چکار می‌کنی؟ گفتم از پشت ورامین رفتم به‌سمت کوههای البرز. ارتفاعمان را پرسید. در 18هزار پایی بودیم. به‌غلط گفتم 12هزار پایی هستیم. با دستپاچگی به‌من گفتند به‌آن سمت نرو! به آن سمت نرو می‌خوری به‌کوه این همان چیزی بود که ما می‌خواستیم. زیرا دیگر دنبالمان نمی‌آمدند و فکر می‌کردند ما به‌کوه خورده‌ایم. به‌جای پاسخ به‌آنها می‌گفتم صدایت نمی‌آید صدایت را نمی‌شنوم صدای رادار یک لحظه قطع نمی‌شد که: می‌خوری به‌کوه آن‌طرف نرو من هم یک جواب بیشتر نداشتم. می‌گفتم صدایت را نمی‌شنوم و به‌مسیر خودم ادامه می‌دادم.
از صفحه رادار محو شدیم و رفتیم کناره دریای خزر. در همان‌موقع رادار زنگ می‌زند به‌پایگاه. افسر سرکشیک سرگرد یا سرهنگ وارسته بود. وارسته شاگرد خود من بود. وقتی به او می‌گویند فلانی داشته پرواز می‌کرده موتورش آتش گرفته و خورده به‌کوه، وارسته می‌خندد و می‌گوید او به کوه‌بخور نیست. او در‌رفته، به کوه نمی‌خورد.
ما به‌مسیرمان ادامه می‌دادیم. سرعت ماکزیمم هواپیما 8و6 دهم یا نزدیک به 9 دهم سرعت صوت بود. من دسته گازها را داده بودم جلو و با حداکثر سرعت می‌رفتیم. در تمام مدت پرواز زنگ اخطار پیوسته و بلاانقطاع صدا می‌کرد. در همین موقع آقای رجوی آمدند داخل کابین و صحبت کردند. حسین مشغول پرواز بود. بیژن بلند شد با آقای رجوی روبوسی کرد. از آن طرف وقتی وارسته گفته بود فلانی فرار کرده ستاد فرماندهی دو هواپیمای «f14» را که مأموریت گشت داشتند به‌سمت شمال می‌فرستد. آنها با حداکثر سرعت به‌دنبال ما آمده بودند. مقداری که رفتیم جلو، رادار تبریز ما را گرفت. دو سه بار صدا کرد و من یک‌بار جوابش را دادم. گفت خمینی گفته به‌شما بگوییم قول می‌دهم با شما کاری نداشته باشند. از لحاظ مادی و معنوی هم هرچه می‌خواهید در اختیارتان بگذارند. برگردید! من هم گفتم چند تا پرسنل نیروی هوایی در هواپیما هستند و هواپیماربایی کرده‌اند و ما هم داریم از این طرف می‌رویم. مکالمات ادامه داشت و من مخصوصاادامه می‌دادم تا وقت‌کشی شود.
رادار مرتب می‌گفت رجایی که در آن‌موقع نخست‌وزیر و فکوری فرمانده نیروی هوایی بود در پست فرماندهی هستند و از طرف ولایت‌فقیه به‌شما تأمین می‌دهند
از این طرف صدای «f14» بلند شد. هواپیمای «f14» که صدای ما را گرفت گفت برگرد نرو! گفتم من نمی‌روم هواپیماربایی شده. گفت برگرد استادم بوده‌ای! چی بوده‌ای! چی بوده‌ای! می‌زنمت نرو! گفتم چی را می‌زنی؟ هواپیماربایی شده، یک مقدار بیا جلوتر خودت را نشان بده تا هواپیمارباها تو را ببینند و بترسند. با او که یکی از شاگردانم بود مخصوصا این‌طور صحبت کردم تا ببینم موقعیتش کجاست؟ گفتم بیا! چراغهای هواپیما را خاموش کردم و به‌بچه‌ها گفتم بروند از محفظه سوخت‌رسانی زیر هواپیما، بیرون را ببینند که آیا هواپیمایی دیده می‌شود یا نه؟ که دیده نمی‌شد. خوبی‌اش به‌این بود که رژیمیها نمی‌دانستند آقای رجوی و بنی‌صدر هم داخل هواپیما هستند. از این طرف خلبان «f14» تکرار می‌کرد برگرد می‌زنم! برگرد می‌زنم! بلندگوی داخل کابین روشن بود. در نتیجه صدایش را دیگران هم می‌شنیدند. به دفع‌الوقت ادامه دادم تا رسیدیم نزدیک پایگاه تبریز. این پایگاه موشکهای‌هاگ داشت. به‌لحاظ هواپیما، هواپیمایش «f5» بود که قدرت رهگیری شب نداشتند ولی موشکهای هاگ داشت که زمین به‌هوا بود. برای این‌که از برد موشکهای هاگ دور بشوم نزدیک این پایگاه گردش به‌راست کردم و رفتم سمت مرز شوروی. نزدیک مرز دو هواپیمای شوروی بلند شدند و به‌موازات ما در مرز شوروی آمدند تا اگر خواستیم وارد خاک شوروی بشویم ما را بزنند. ما این طرف مرز می‌رفتیم و آنها آن‌طرف. حواسمان بود. تبریز را به‌صورت یک نیمدایره دور زدیم تا هم از برد موشکها درامان باشیم هم وارد شوروی نشویم. وارد خاک ترکیه شدیم. در تمام این مدت خلبان تعقیب‌کننده همچنان تهدید می‌کرد که ما را خواهد زد. من می‌گفتم بابا بیا جلو اینها ببینند می‌گفت می‌آیم. منظور اصلی من این بود که وقت بگذرانم. آخرش هم گفت به‌رادار سوریه می‌گویم شما را بزند.
در ترکیه به‌تهران گفتم هواپیمای ما ربوده‌شده و ما وارد ترکیه شده‌ایم. گزارش موقعیتم را هم به‌آنکارا دادم. پرسید کجا می‌روی؟ گفتم نمی‌دانم هواپیمارباها مسیر را نقطه‌به‌نقطه به‌من می‌گویند. اما نقطه بعدیمان را دادم. هواپیمای «f14» رژیم وارد خاک ترکیه شد و همچنان تهدید می‌کرد. من به‌برج آنکارا گفتم همان‌طور که می‌دانید هواپیمای ما ربوده‌شده یک هواپیمای شکاری ایران آمده دنبال ما و در خاک شما می‌خواهد ما را بزند! شما به‌تهران بگویید نیاید. آنکارا گفت نباید بیاید و فلان و بلافاصله به‌تهران گفت و چند دقیقه بعد صدای «f14» قطع شد و ما فهمیدیم برگشته‌است. در ترکیه ما داشتیم پرواز می‌کردیم و نقطه به‌نقطه گزارش می‌دادیم. تااینکه رادار سوریه ما را صدا کرد. روی دستگاه «uhf» به‌من می‌گفت موقعیتت کجاست و سمتت کجاست؟ «uhf-df» دستگاهی است که وقتی صحبت می‌کنی نشان می‌دهد کجا هستی. من بار اول را جواب دادم و گفتم هواپیما ربوده شده و دیگر قطع کردم. شروع کرد ما را صدا کردن. حسین اسکندریان گفت جواب نمی‌دهی؟ گفتم نه، دارد با «uhf-df» ما را صدا می‌کند که ما را پیدا کند و شکاری بفرستد سراغمان. به‌همین دلیل اصلاً جوابشان را ندادیم.
آن‌موقع مرز هوایی بین ترکیه و یونان بسته بود. باید می‌رفتیم قبرس و از آنجا به‌یونان می‌رفتیم با همان محمل نقطه به‌نقطه آمدیم جلو تا رسیدیم به‌پاریس. در پاریس به‌برج اطلاع دادم که هواپیماربایی شده و می‌خواهیم اینجا بنشینیم. 7-8 دقیقه روی شهر پاریس دورمی‌زدیم. ده دقیقه تا یک ربع گذشت. پرسیدم چه شد؟ گفت هنوز خبر نداده‌اند. آقای رجوی گفت چه شده؟ گفتم به‌ما جواب نمی‌دهند. گفت چکار می‌کنی؟ گفتم حلش می‌کنم. به‌برج پاریس گفتم ما بنزینمان تمام شده اگر جواب ندهی همین‌جا روی شهر پاریس سقوط می‌کنیم. سه دقیقه بعد گفت فوری بروید فرودگاه «اوری» بنشینید. «اوری» فرودگاه کوچکی است در نزدیکی پاریس. به‌آقای رجوی نتیجه را گفتم. گفت همین؟ تمام شد؟ گفتم خیالتان راحت باشد. ما این قدر بنزین داریم که‌اگر اینجا هم نمی‌گذاشت بنشینیم، می‌رفتیم مادرید. اگر مادرید هم اجازه نمی‌داد می‌توانستیم برویم لندن. چون برای ایمنی شما این قدر بنزین در هواپیما داشتیم. هیچ خطری نبود. به‌هرحال با رادار هدایتمان کرد به‌فرودگاه اوری نشستیم.
چون صبح ساعت هفت و خورده‌ای بود رفتیم برای صبحانه. سرهنگ فرمانده پایگاه آمد پهلوی ما. دید داریم صبحانه می‌خوریم و می‌گوییم و می‌خندیم و انگار نه‌انگار. یک نگاهی کرد و گفت این اولین هواپیماربایی است که همه دارند با هم خوش و بش می‌کنند و می‌خندند. به‌من بگویید هواپیماربا کیست؟ گفتم ما هواپیماربا نداریم داستان این‌طور است».
سرهنگ‌معزی سپس به‌تعیین تکلیف پرسنل هواپیما اشاره می‌کند و می‌گوید حسین اسکندریان و بیژن وکیلی تصمیم‌گرفتند پیش ما بمانند و دو نفر دیگر تصمیمشان بازگشت به‌ایران بود. وی با اشاره به‌نفرات بازگشتی افزود: «آقای رجوی با آنها به‌گرمی دست داد و خداحافظی کرد. سرهنگ فرمانده فرودگاه داشت شاخ در می‌آورد که این دیگر چه‌نوع هواپیماربایی است. ماشین پلیس با اسکورت آمد. حرکت کردیم وقتی وارد «اور» شدم نفسی راحتی کشیدم. از ابتدای طرح تا آن‌لحظه مسئولیتی سنگین را روی شانه‌هایم احساس می‌کردم. این کار را وظیفه وجدانی خودم می‌دانستم که باید انجام شود در تمام مدت شناسایی و خود پرواز، هیچ ترسی نداشتم. ته دل تقریباً مطمئن بودم که این کار با موفقیت انجام می‌شود. چیزی که دلم را می‌لرزاند سنگینی مسئولیتم بود. بعد از روشن شدن این‌که در هواپیما چه کسانی بوده‌اند عکس‌العملهای دیوانه‌وار رژیم شروع شد. سه چهار ماه بعد 12نفر از پرسنل نیروی هوایی را دستگیر کردند. به‌آنها اتهاماتی زدند که گویا در جریان پرواز ما بوده‌اند. درحالی‌که هیچ‌یک از آنها کوچکترین اطلاعی نداشت. تا آنجا که من خبر دارم از پرسنل نیروی هوایی فقط مجاهد قهرمان رضا بزرگان‌فرد در جریان بود که‌او هم از همان فردای 30خرداد به‌صورت مخفی زندگی می‌کرد و بعدها در نبرد با آخوندها به‌شهادت رسید. اما آخوندهای کینه‌کش و شقی، تعدادی از همافران از‌جمله علیرضا مسعودی را تیرباران کردند».
بله به‌این‌ترتیب آن پرواز بزرگ و تاریخی با موفقیت انجام گرفت و سرهنگ خلبان بهزاد معزی هم که مسئولیت تیم پرواز را به‌عهده داشت، آن پرواز را با جسارت و شایستگی شایان توجهی با موفقیت به‌انجام رساند.
